Dia mundial sem carro - Segunda etapa (ou Missão Escritório)

Cumprida a primeira fase de meu 'test bike' (saindo da Rua Arthur de Azevedo com destino à USP), resolvo dar um passo (uma pedalada?) mais ambicioso: ir trabalhar de bike.

A idéia já vinha amadurecendo há bastante tempo em minha cabeça, confesso que mais por motivos de ordem prática - traduzindo: proibição de sair de carro em dia de rodízio - do que por outros mais nobres, como respeito ao meio ambiente (o principal motivo, imagino, para a criação do Dia Mundial Sem Carro) ou questões de ordem físico-desportivas.

Pra ficar mais claro, nos dias em que o rodízio me proíbe de andar de carro das 07h às 10h da manhã, tenho duas opções pra percorrer os sete quilômetros que me separam do meu trabalho: (1) me espremer num superlotado e sacolejante ônibus da linha Jd. Helga-Metrô Barra Funda - a capacidade de um ônibus urbano convencional é de 74 passageiros; no Jd Helga, pelas minhas contas, a ocupação deve ser de mais ou menos 130; e (2) insistir em ir de carro, tendo de acordar duas horas mais cedo - umas 04h30 - pra chegar no escritório, no bairro de Pinheiros, antes das 7h. Nessas circunstâncias, por que não tentar um transporte alternativo?

Confesso que, já na primeira vez em que pensei com um mínimo de seriedade nessa hipótese, cheguei rapidamente à conclusão de que exigiria uma logística tão complexa quanto a de se preparar uma equipe para participar do rally Paris-Dakar. Numa prova como essas, a organização - ou, no termo chique em inglês, o staff- tem de garantir que os pilotos terão um equipamento confiável, alimentação adequada e um mínimo de segurança, tanto contra acidentes, nos momentos em que estão acelerando no deserto, quanto contra roubos, durante a noite, quando param suas máquinas em algum vilarejo de nômades no Marrocos ou na Mauritânia.

A preparação pra o meu 'rally urbano', teria de incluir um bom planejamento do ponto de vista das ruas e avenidas a serem percorridas (de preferência as mais tranquilas); lanternas, na dianteira e na traseira da bike - pra ficar bem visível à noite, na volta -; mochila, pra asssegurar que meu 'kit-executivo' (o traje de trabalho: terno, camisa, gravata, sapato e cinto) chegue no escritório seco, limpo e desamassado e, finalmente, corrente e cadeado - a segurança de meu 'veículo' nos locais em que eu estacionar.

Uma vez atingido meu primeiro objetivo, o de chegar no escritório, começaria a segunda fase - que, claro, também teria de ser planejada. Essa etapa consistiria em trocar o visual de ciclista pelo de executivo e em eliminar qualquer comprometedor resíduo de suor resultante da aventura.

Tudo planejado na véspera, a terça-feira de manhã seria, finalmente, o dia de pôr o plano em ação. O, digamos, estacionamento de meu veículo, fica num canto bem escondido - e com forte cheiro de bolor - bem atrás da área destinada aos carros, no segundo subsolo do prédio. Trata-se de uma enorme barra enorme de ferro na qual há, soldados, ganchos nos quais as bikes ficam penduradas. Contrastando com minha, sem modéstia, moderna bicicleta, as demais são indícios do sedentarismo de meus vizinhos: modelos antigos, muita poeira cobrindo bancos e quadros, cadeados enferrujados prendendo as velhas correntes. Desengancho minha guerreira e saio pela calçada de uma movimentada avenida.

Descubro, mal saindo da garagem, que minha equipe de apoio - no caso, eu mesmo - falhou num detalhe crucial: a previsão meteorológica. Não me passou pela cabeça verificar pela Internet como estaria o clima. O dia está frio e nublado. Uma fina garôa que não combina nem um pouco com a imagem que as pessoas fazem dos passeios de bibicleta cai sobre a cidade, com pequenas pausas para rajadas de vento. Preparado que estou não desanimo. Sigo em frente.

A exemplo do que havia feito no sábado anterior, vou disputando o espaço com os pedestres na calçada para não correr o risco de ser atropelado pelos carros, na rua. Em menos de um quilômetro, alcanço a avenida Sumaré, com seu enorme canteiro central no qual as pessoas costumam fazer caminhadas e correr todos os dias e o dia todo. Nas laterais, na faixa mais à esquerda, há vias especiais para as motos seguirem em segurança, sem passar no meio dos carros, como ocorre nas outras avenidas. Alguns ciclistas se arriscam a disputar esse espaço com os motociclistas. Eu não. Fico, mais uma vez, na calçada.

Disputando espaço quase sempre com os pedestres e, menos frequentemente, com os carros, chego à entrada do prédio em que trabalho em 30 minutos. De carro, num dia normal de trânsito forte, a ida ao escritório tomaria 40 minutos, mais ou menos. No item 'tempo', portanto, a operação foi bem sucedida. Mas agora vem a parte mais difícil: entrar vestido de ciclista e encontrar um lugar para mudar de roupa. Tudo isso, de preferência sem ter de subir pelo elevador até o 17º andar, onde trabalho - isso provavelmente implicaria dar de cara com algum colega e consequentemente ser alvo de chacotas. (Posso estar enganado, mas não acredito que as pessoas compreenderão a maluquice de encarar o trânsito de SP a bordo de uma bike pra ir pro trabalho. Sendo assim, melhor evitar exposições públicas.)

Descubro, no fundo da garagem (sempre o fundo da garagem), um banheiro usado pelos funcionários. Um cúbiculo mofado, no fundo do qual se esconde um vaso sanitário fedorento e uma pia de louça branca, toda suja de graxa. Espremido, retiro o conteúdo da mochila-tudo incrivelmente seco e desamassado! -, me equilibrando num pedaço de papelão pra não sujar os pés no chão molhado. O terno, a camisa e a gravata ficam dentro da pia, protegidos precariamente por um saco plástico de supermercado antes usado para embalar os sapatos. Trocado, ponho de volta na mochila o 'kit ciclista'. Como o prédio não dispõe de um estacionamento específico, por mais simples que seja, acorrento minha bicicleta no corrimão de uma escada, num canto do primeiro subsolo.

Usando um terno preto, camisa branca e uma gravata azul, bem sóbria, saio do banheiro transformado. Outro homem. Entro no elevador cumprimento os colegas pensando, já, no momento da saída, às 18h, quando terei de encarar mais uma sessão de banheiro fedorento e trânsito pesado. Sem dúvida, São Paulo é uma cidade feita para carros, não para pedestres. Muito menos para bicicletas.

The paths of Kruger Park

Peço licença aos meus dois leitores e meio em português pra postar, a pedido dos meus outros dois leitores, os não brasileiros, um texto em inglês. Trata-se de uma tradução do texto anterior, 'As veredas do Kruger Park'. Meus agradecimentos à colega Thais e seu digníssimo, Diogo, que verteram o material do vernáculo pátrio para o anglófono.


As João Guimarães Rosa, a Brazilian writer, once wrote, sertão is as large as the world. It goes as far as your eyes can see. During these days of drought, sertão is like an enormous ocean of dark colors, such as yellow, brown, grey, and, sometimes, green. Kruger Park, the biggest national park in South Africa is like a huge sertão. An endless plain land, made of small, dry, twisted trees, spreads across dozens of kilometers all the way to the horizon, where all these dark colors meet the blue of the sky.

Created in 1989, by former president of the Transvaal Republic (nowadays, part of South Africa), Paul Kruger, the park functioned, in its early years, as a reserve intended to protect wildlife. By that time, no tourist visit was allowed. It was only in 1926, when it was officially turned into a national park, that Kruger Park started to receive visitors. Hundreds, thousands, millions of them.

Since that, the park has grown and continues on growing as one of the most important destinations for adventurers from all over the world who search for wild animals - and, at the same time, as a land were these animals are, in fact, wild. In Kruger Park, life follows its natural course with both big and small battles to survive.

The park numbers are impressive. Its total area is up to 2 million hectares - equivalent, for example, to Israel. It received, in 2006, 1.2 million tourists, close to a fifth of all visitors who come to Brazil during one whole year. There are 12.5 thousand elephants, 7 thousand rhino, 7 thousand giraffes, 21 thousand zebras and 120 thousand impalas (a kind of antelope) according to the last cense, which took place in 2005.

We traveled across Kruger Park in a three day safari from the main entrance, the Paul Kruger Gate. We could see, live, almost all these species. Out of the called 'big five', the quintet of large mammals that fulfill the dreams of safari operators (bull, lion, rhino, elephant and leopard), we just were not able to see the leopard, a wild cat related to the Brazilian jaguar. That maybe due to its reserved personality, less inclined to public apparitions. Personality that is, actually, the opposite of another related wild cat, the lion, which shows no embarrassment and with an enormous dose of vanity, parades among the cars of marveled tourists and the thousand clicks from digital cameras (see the picture). This is also an identifiable personality characteristic of many leo, such as this writer.

But differently of what you can imagine by the numbers, travel across this sertão’s dusty roads looking for animals is quite a patience exercise. Men, here, are just spectators. The animals, the land owners, are there, but not to be watched, like in a zoo. Predators and preys carry out, daily, their roles, minding no men. That is why you need to learn to delight yourself with the small clues that theses daily battles leave throughout the burned soil of the African savannah.
The carcass of an antelope devoured by a lion, for example, left by the side of the road (see the picture); the scratches, on a tree trunk, made by the nails of a leopard which sharpened its claws there, like a huge cat; the rhino’s excrements splattered on the floor in a way to show the other rhinos that he is the owner of the area; the huge and round footprints of an elephant. Sertão is not obvious. Nature is not obvious.

Dia Mundial sem carro - Primeira Etapa

Peço desculpas aos meus quase dois leitores pelo longo período de ausência. Escrever demanda tempo, paciência e uma considerável dose de vontade de compartilhar com as pessoas sentimentos, idéias e experiências. Idéias, experiências e principalmente sentimentos - de amor e de ódio - nunca me faltaram. Tempo e paciência, esses, sim, andaram em falta.

Mas, passado esse período cinzento - outros ainda virão, entendam...-, tô de volta. Pra falar sobre o tal 'Dia Mundial sem Carro'. Só pra situar, essa efeméride foi criada nos anos 1970 na Europa, durante a crise do petróleo. Na década de 90, os dias sem carro ('carfree days', em inglês) se tornaram mais e mais populares. Surgiram ONGs especializadas em tratar da questão e, em 1999, foi estabelecido o Dia Internacional sem Carro - quem quiser saber mais dessa história, o site é http://www.worldcarfree.net/ .

No Brasil, o carfree day foi realizado pela primeira vez em 2001. Atualmente, é adotado em mais de 100 municípios, com destaque, claro, para as capitais, onde o trânsito é um dos maiores problemas.

Os números mais recentes da Fundação Seade dão conta de que, em 2002, havia na cidade de São Paulo 5,5 milhões de veículos - o equivalente a 24% de toda a frota nacional. Considerando-se que o crescimento de 3% ao ano no período de 1998 a 2002 se manteve nos anos seguintes, o número de carros na cidade seria de mais ou menos 5,7 milhões. A malha viária, pelo que informa o site da Prefeitura, é de 15,5 mil quilômetros e, até onde sabemos, não tem recebido grandes investimentos em amplição. O próprio prefeito Gilberto Kassab declarou que há um déficit de 110 quilômetros de vias. Temos, enfim, cada vez mais carros numa estrutura de ruas e avenidas que praticamente não cresce. O resultado todo mundo conhece.

Foi justamente por causa desse enorme caos em que se transformou o trânsito de São Paulo que o Dia Mundial sem Carro chamou tanto a atenção. Nos rádios, TVs e jornais, o assunto ganhou visibilidade. A questão é: a população adotou pra valer essa idéia? Pra conferir se isso, de fato, ocorreu e pra dar minha parcela de contribuição, resolvi fazer um 'test-bike', em duas etapas.

Sábado, 22 de setembro, o dia mundial sem carro. Primeira etapa. Trajeto de quatro quilômetros.

Primeira constatação: o dia mundial sem carro não foi, assim, sem carro. Partindo da rua Arthur de Azevedo, em Pinheiros, viro à esquerda na rua Pedroso de Moraes, onde, puxando pela memória, me lembro de que havia uma bicicletaria - uma portinha acanhada e cuja sujeira escura produzida pela borracha dos pneus e pela graxa mais fazia lembrar uma borracharia, mas mais que suficiente para calibrar meus pneus. "Dia mundial sem carro? O senhor tá brincando. Pra falar a verdade, o movimento hoje tá igual ao dos outros sábados. O pessoal, pelo jeito, não se empolgou muito com a idéia de trocar o carro pela bicicleta", me informa o simpático dono da loja.

Seguindo em frente, ainda pela Pedroso, vou em direção à avenida Rebouças, uma das mais importantes de São Paulo. O movimento me confirma a informação do vendedor. O número de carros me parece igual ao de outros sábados - coisa que, aliás, os jornais também constatariam; a manchete da Folha de S. Paulo, por exemplo, no dia seguinte, era: "Trânsito e poluição marcam o Dia Mundial Sem Carro em SP".

No semáforo da Pedroso que dá para a Rebouças, sigo, como as motos, pela trilha que se abre no meio das filas de carros que esperam pelo sinal verde. Num Honda Fit prateado, uma garota de óculos escuros me olha feio através dos vidros fechados. Vira o rosto. Uma mulher de cabelos cacheados ao lado, ao volante - provavelmente a mãe -, buzina, preocupada com o perigo de que eu risque seu veículo. O sinal abre. Sigo, ainda no meio dos carros.

Busco um pouco de segurança pedalando o mais próximo possível do meio fio, como recomendam os especialistas em 'ciclismo urbano'. Mas um, dois, três ônibus enormes passam muito próximos de mim, quase me derrubando. Os carros, menores, preferem buzinar, da mesma forma que a tia do Honda Fit havia feito minutos antes. Me lembro instantaneamente do que a Renata Falzoni - fundadora do grupo Nightbikers e maior especialista no assunto - havia dito em entrevista na Rádio CBN um dia antes: "Se você quer começar a pedalar no trânsito de São Paulo, esqueça as regras e vá pela calçada, respeitando os pedestres. Não é o mais correto, mas é o mais seguro". Constatação, aliás, que eu já havia tido três ou quatro anos atrás, quando, quando fazia diariamente o percurso entre meu apartamento, na Barra Funda, e o Estadão, onde trabalhava. Não dá pra esperar, mesmo, o respeito dos ônibus e, principalmente, dos carros. Sendo assim, decido deixar de correr riscos, andando pela rua, para causar riscos, pedalando pela calçada.

Dois quarteirões antes de onde a Rebouças se transforma na ponte Eusébio Matoso (que, por sua vez, dá para a avenida Francisco Morato), começo a ter uma noção mais clara do sacrifício diário a que os pedestres - com quem agora divido a uma estreita feixa entre a avenida e as garagens das casas - são submetidos todos os dias naquela região. A calçada, toda esburacada, exige habilidade pra escapar de pedaços de piso soltos, buracos e pequenas poças formada pela água usada para lavar a fachada das casas e postos de gasolina na região. Já as guias rebaixadas para deficientes estão em todas as esquinas. Só que, em muitos casos, nessas mesmas esquinas em que há as guias rebaixadas, não há um semáforo ou uma faixa que seja para permitir que o pedestre - ou, nesse caso, o ciclista - atravesse a rua em segurança.

Na ponte Eusébio Matoso, descubro que há, quase invisível aos olhos preocupados com o trânsito dos motoristas, uma área para a passagem de pedestres - estreita, acanhada, mas ali está, pra facilitar minha vida. Ainda na ponte, uma pausa para observar com um pouco mais de atenção o caldo escuro e fedorento (muito fedorento!) do Rio Pinheiros, coisa impossível de se fazer a bordo de um automóvel. Cruzo com pedestres e alguns ciclistas. Nada de cumprimentos. Apenas olhares de cumplicidade - o mesmo tipo de olhar de cumplicidade que trocam os vestibulandos, os maratonistas e os passageiros das companhias aéreas, nas intermináveis filas dos guichês e salas de embarque.

No final da ponte, outro obstáculo: os tubos de aço que servem como base de apoio para as enormes placas de sinalização - em geral, essas placas têm um metro e meio de comprimento por dois de largura - são instalados nas calçadas, dificultando a passagem de pedestres. Sigo por mais cinco quadras, pela avenida Valdemar Ferreira até o portão principal da USP. Estou a salvo. No dia sem carro, como em todos os outros, o trânsito de SP esteve um caos. Por causa dos carros.

As veredas do Kruger Park

Como disse João Guimarães Rosa, o sertão é do tamanho do mundo. Do tamanho de até onde a vista alcança. Nesses meses de seca, o sertão é como um imenso mar de tons amarelos, marrons, acinzentados, negros e, às vezes, verdes. O Kruger Park, maior parque nacional da África do Sul, na savana africana é assim, como um imenso sertão. Uma planicie interminável composta por árvores baixas, secas e retorcidas, que se espalha por dezenas de quilômetros até o horizonte, onde todos esses tons escuros se encontram com o azul do céu.

Criado em 1989, pelo então presidente da República do Transvaal (hoje parte da África do Sul), Paul Kruger, o parque funcionou, nos primeiros anos, como uma reserva destinada à proteção da vida selvagem, sendo proibida a visita de turistas. Foi somente em 1926, quando foi transformado oficialmente em parque, que o Kruger passou a receber visitantes. Centenas, milhares, milhões.

Cresceu em tamanho e segue sendo um dos principais destinos de aventureiros de todo o mundo em busca de contato com os animais selvagens - e, ao mesmo tempo, como uma área em que esses animais têm a liberdade de ser, de fato, selvagens. No Kruger Park, a vida segue seu curso de pequenas e grandes batalhas pela sobrevivência.

Os números do parque são impressionantes. A área total é de 2,0 milhões de hectares - o equivalente, por exemplo, ao Estado de Sergipe ou a Israel. Recebeu, em 2006, 1,2 milhão de turistas, mais ou menos um quinto do número de visitantes que o Brasil recebe anualmente. Possui 12,5 mil elefantes, 7 mil rinocerontes, 7 mil girafas, 21 mil zebras, 30 mil búfalos e 120 mil impalas (uma espécie de antílope), segundo o último censo, realizado em 2005.

Percorremos o Kruger Park num safari de três dias, a partir da entrada principal, a Paul Kruger Gate. Pudemos ver, ao vivo, quase todas essas espécies. Dos chamados big-five, o quinteto de grandes mamíferos que faz a alegria das operadoras de safaris (búfalo, leão, rinoceronte, elefante e leopardo), só faltou, mesmo, o leopardo, o 'irmão' da nossa onça pintada. Reflexo, talvez, de sua personalidade reservada, menos dada a grandes aparições em público. Personalidade, aliás, oposta à do primo leão, que, sem o menor pudor e com enorme dose de vaidade, desfila por entre os carros dos turistas extasiados e os milhares de cliques das câmeras digitais (foto), características, por sinal, identificável na personalidade de boa parte dos leoninos, como este escrevinhador.

Mas, diferentemente do que se pode imaginar pelos números, percorrer as estradas de terra empoeiradas desse sertão em busca da bicharada é um exercício de paciência. O homem, aqui, é apenas expectador. Os animais, donos do pedaço, estão alí, mas não para serem vistos, como num zoológico. Predadores e presas cumprem, diariamente, seus papéis, sem se importar com o bicho homem. Por isso, é preciso aprender a se encantar com as pequenas pistas que as batalhas do dia-dia vão deixando pelo chão queimado do cerrado africano.

A carcaça de um antílope devorado pelo leão, por exemplo, deixada à beira da estrada (foto); as marcas, no tronco de uma árvore, das unhas de um leopardo que alí afiou suas garras, como um gato enorme; o cocô de um rinoceronte, espalhado pelo chão como forma de demonstrar aos demais de sua espécie que é dono daquele território; as pegadas enormes e redondas de um elefante. O sertão não é óbvio. A natureza não é óbvia.

Mais infomações

Site oficial do Kuger Park
http://www.sanparks.org/webcams/satara.php

Bundu Safari
http://www.bundusafaris.com/